Producen sus coches eléctricos en Europa para poder venderlos sin aranceles. Ésa fue la promesa de la Unión Europea a los fabricantes chinos. El objetivo era consolidar la industria del coche eléctrico para Europa en Europa y cerrar la puerta a ofertas procedentes de China a un precio mucho más atractivo.
Y el resultado no es el esperado.
Fabricación en Europa. En octubre de 2024, la Unión Europea confirmó aranceles a todas las empresas que importen sus coches eléctricos desde China. Incluidos los europeos. Esta medida, que se aplica a cada empresa individualmente (y garantiza que no todas hayan recibido los mismos beneficios del Estado chino), tenía como objetivo atraer fábricas a Europa.
La estrategia funcionó bien. En primer lugar, porque el Estado chino ordenó detener todas las inversiones en Europa que estaban en fase de negociación y cerrar inicialmente el grifo. En segundo lugar, porque no está claro si las fábricas instaladas dan buenos resultados en términos de empleo.
De China para chinos. «Actualmente hay fabricantes en Europa que ensamblan automóviles chinos con componentes y personal chinos. Esto está sucediendo en España y Hungría. Esto no está bien». Las palabras proceden de Stéphane Séjourné, vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, en una entrevista para el diario italiano La Estampa.
En él señalaba a España y Hungría como los dos puntos críticos. En este segundo país, BYD está construyendo su primera planta en Europa para producir coches eléctricos. En España tenemos la fábrica de Chery en Barcelona y la fábrica de baterías CATL en construcción en Aragón.
En todos los casos hasta el momento las críticas se han multiplicado por no tener el impacto esperado en el campo.
El caso húngaro. Séjourné se refiere a la planta que BYD tiene prevista en Hungría. La empresa china está construyendo allí una fábrica que hará precisamente eso Producir 150.000 coches al año. (con potencial para 300.000 unidades) y emplea a 10.000 personas. Sin embargo, La Unión Europea está investigando Si el gigante chino recibe subvenciones ocultas para llevarlo a cabo, paralizará su construcción.
En las primeras etapas del proyecto BYD emplea a unas 1.000 personas Esto ha despertado sospechas en la Comisión Europea sobre si realmente existe la intención de crear riqueza en suelo europeo. algunos de ellos Organizaron protestas el verano pasado. afirmando que fueron despedidos apenas seis meses después de unirse, a pesar de que les habían prometido salarios elevados cuando llegaron a Europa.
BYD está en el centro de la controversia porque la Comisión Europea sospecha que los trabajadores chinos podrían convertirse en la mayoría en la fábrica en el futuro mientras buscan salarios más bajos. La empresa, si Ya prometió que emplearía trabajadores locales. para avanzar en la producción de vehículos. La cuestión es si esta contratación inicial de personal chino se debe a la puesta en marcha de la fábrica o a la evolución de una práctica en el tiempo.
El caso español. En España, dos fábricas han concentrado el interés de China. El primero en llegar fue el de Chery a Barcelona. Allí, la compañía china descubrió que ya contaba con la maquinaria necesaria para retirar los coches del mismo como respuesta a la ocupación de la antigua planta de Nissan. Sin embargo, los planes no cumplen con los plazos previstos.
Chery ensambla kits de coches en Barcelona. Esto significa que la mayor parte del coche viene a España y aquí está completamente montado, por lo que el impacto en obra es menor. En este caso el problema no es el empleo, sino que la red de proveedores creada es mínima. A la Comisión Europea no le gustó y de hecho el Omoda 5 eléctrico se retrasó en Barcelona porque los reguladores amenazaron con imponerles tarifas si se daban cuenta de que el valor añadido era nulo.
El otro punto de fricción es el del CATL en Aragón. El fabricante chino de baterías anunció un acuerdo con Stellantis para producir los componentes que el gigante automovilístico utilizará en sus coches pequeños. De momento sabemos que llegarán 2.000 empleados chinos y, de nuevo, la sombra del impacto que esto tendrá en el mercado laboral local se cierne sobre la nueva fábrica. Según T&ESin embargo, no hay garantía de que el trabajo de CATL garantice la transferencia de conocimientos a largo plazo.
Más presión. Además de las declaraciones de los reguladores europeos, también han alzado la voz otras voces. Francia es uno de los países más presionados para crear una nueva categoría de vehículos que abarate los vehículos eléctricos. Su sugerencia es que cumplan ciertos requisitos de tamaño… pero también que la producción sea completamente europea.
Estos días, Josep María Recasens, presidente de Renault España, afirmó Devuelto al departamento de sujeción de carga. que “no podemos permitir que China venga a Europa a producir cuatro placas con ruedas sin valor añadido”. En sus declaraciones pidió que Europa obligue a las empresas chinas a unir fuerzas con las europeas para que pueda haber una transferencia de conocimiento La propia China exigió que Europa cuando sus fabricantes comenzaron a producir en suelo asiático.
Foto | Lula oficial en Wikimedia y BYD
En | China produce muchos más automóviles de los que el mundo quiere comprar. Y eso es un anticipo de problemas graves.
